站在商人或企業的角度，能用最小的投入獲得最大的回報就是最高的投資境界。如果是站在普通老百姓的角度，那就是追求花小錢辦大事的消費觀念，也就是我們通俗而言的薅羊毛。 同樣地在買車的時候，消費者所做的貨比三家，商討價格與贈品等一系列舉措，背後就是被花小錢辦大事消費觀念，這只無形的手在推動。而如果小編現在告訴你們，一輛10多萬的車就能享受到60多萬的車帶來的動力享受，你們應該會異口同聲地說「這真的是一個不錯的薅羊毛機會」。
邁銳寶XL與凱迪拉克CT6
為了應對激烈的市場競爭，2019年邁銳寶XL推出了堪比換代的中期改款車型Redline版本，其中尤以更換的代號為LSY的2.0T發動機最為引人關注。 原因在於，該款發動機具備一項「逆天」的技能——可變缸（注意：該具2.0T發動機的可變缸與日產超變擎發動機的可變壓縮比是兩個概念）。複雜問題簡單分析，該具發動機能夠具備可變缸技能，主要是通過Tripower可變氣門管理技術、三段式滑動凸輪軸等設計實現的。 其中可變氣門管理技術與本田i-VTEC、寶馬Valvetronic、奧迪AVS都是歸屬於同一個派別（氣門升程式控制制系統），只不過通用的2.0T發動機對該項技術進行了優化。 在進排氣雙側氣門升程式控制制的基礎上，進化出發動機「變缸」科技，並演化成四缸澎湃、四缸高效、兩缸暢行三種動力模式，而應該選擇怎樣的模式則全由車輛根據即時路況自行決定。 除了三段式智慧變缸科技，該具發動機在硬核的動力數值方面同樣不容小覷。最大功率177kW，峰值扭矩350牛·米，配合9AT變速箱，能夠做到百公里加速僅為7.2秒、百公里綜合油耗僅為6.7L，為美系車的油耗正名。 三大件的其中兩大件發動機與變速箱，是衡量車輛性能的關鍵指標，而一輛車好不好開，開起來有沒有穩重感和舒適性，就取決於剩餘的一大件——底盤。而邁銳寶XL採用的全框式副車架和四輪獨立懸掛，對於穩重感和舒適性能夠做到同時兼顧。 看到這，細心且對汽車領域有深知的小夥伴可能就會發現，這個參數怎麼和凱迪拉克CT6的2.0T發動機如出一轍？ 沒錯，師出同門的邁銳寶XL和凱迪拉克CT6，使用的正是同款2.0T發動機。對比二者的售價，使用2.0T發動機的邁銳寶XL，最低起售價為19.49萬元，而全系標配2.0T發動機的凱迪拉克CT6最高售價為48.97萬元。 換言之就是花十幾萬的價格就能用上價格將近50萬的豪華車的同款發動機，買到就賺到！ 除了像邁銳寶XL這種與豪華車型採用相同的發動機，還有一類車型雖然沒有應用豪車上的發動機，但是其動力儲備同樣能比肩數十萬的豪車。比如菲斯塔和秦Pro新能源。 首先是菲斯塔按照高低車型分別搭載了兩款發動機，低配車型搭載的是1.4T發動機，而高配車型搭載的是代號為G4FJ高功率版本的1.6T發動機。 其實就算是低配的1.4T發動機，就已經能與思域的地球夢1.5T發動機一較高低。至於高配車型的1.6T發動機更是直接將思域摁在地上摩擦。 204Ps的最大馬力以及265N·m的最大扭矩，均要優於思域的1.5T發動機，雖然排量僅比思域的1.5T發動機和大眾的1.4T發動機，分別大了100CC和200CC。但是菲斯塔1.6T發動機的動力儲備比起市面上的2.0T發動機是有過之而無不及，哪怕是與幾十萬的豪車相比也絲毫不遜色。 就拿雷克薩斯ES的2.5L發動機作為對比項，207Ps的最大馬力，243N·m的最大扭矩。雖然憑藉領先菲斯塔1.6T發動機900CC的排量優勢，在最大馬力層面占得微弱上風，但是在最大扭矩層面就要弱於菲斯塔的1.6T發動機。 其實從上述的資料來看，ES的2.5L發動機和菲斯塔的1.6T發動機是相差無幾的，但是只要同時開過這兩輛車，就會發現菲斯塔的性能要比ES好太多。 當中涉及的原因有兩點，一個是最大扭矩輸出轉速，一個是匹配的變速箱。先說前者，為什麼有些發動機的資料明明十分不錯，但是起步加速還是很肉，關鍵就在於發動機的扭矩輸出太遲，而扭矩決定加速力，所以實際加速感受並不好。 而菲斯塔的1.6T發動機在1500rpm就能輸出最大扭矩，相反ES則要去到4000rpm。 其次就是二者匹配的變速箱，菲斯塔的1.6T發動機匹配的是傳動效率與換擋速度一流的雙離合變速箱，至於ES的2.5L發動機匹配的是傳動范圍更廣，品質更穩定卻欠缺傳動效率的AT變速箱。 凡此種種，才造就出二者在性能方面的差距。所以當然可以說菲斯塔的1.6T發動機，擁有媲美甚至超越幾十萬豪車的動力儲備，但是在此教授也得為ES平反一下，性能一直都不是ES所追求的。 菲斯塔的1.6T發動機之所以能夠有如此優越的動力儲備，靠的是車企死磕傳統內燃機，在機構、系統、技術等環節潛心鑽研。但是新能源的異軍突起就給了車企在另一條賽道，實現在發動機領域，更甚之是在汽車構造領域實現快速彎道超車的機會。
